Двигатель в разрезе
Самый известный потребитель - МиГ-15
Запуск двигателя в музее Монино.
Энтузиасты решили не просто погонять ВК-1, но и визуализировать выхлопную струю. Для этого по краю сопла смонтировали форсунки и подали воду.
Комплект для запуска: двигатель, приборный щиток, топливо. За спиной стоит КрАЗ — источник электроэнергии
Выкатка ВК-1
Организатор восстановления до рабочего состояния ВК-1 — Михаил Зорькин
Газодинамический тральщик «Прогрев-Т»
Предназначен для обнаружения и траления мин, установленных на дорогах с твердым покрытием. Представляет из себя шасси танка Т-54 с установленным на нём турбореактивным двигателем ВК-1. Масса этого монстра около 37 тонн.
Чистильщики взлетно-посадочных полос
Машина АГВТ-100, 1966 г. Тюменский гарнизон. Первый в мире автомобиль газоводяного тушения. В основу нового вида тушения положен принцип испарения воды в среде отработанных газов турбореактивного двигателя. На автомобиле использован отработавший свой ресурс и капитально отремонтированный турбореактивный двигатель ВК-1 от МИГ-15. Основным предназначением этого монстра есть газовые и нефтяные фонтаны в т.ч. и комбинированные.
ПСУГВТ-200 (ГПС). 2003 г. завод "Пожмашина"
АГВТ-150 (VOLVO FL6). 2006 г. Торжокское ОАО "Пожтехника"
Трамвай КТМ-5 для расчистки путей
Еще ж/д техника
фотки, где сия точила ездиет по взлётке "Кузнецова", пошли в мир и вызвали лёгкое охренение у "зарубежных партнёров"
И таких двигателей (авиационных) и нет. За всю историю авиации, во всех странах. По сей день.
Можно только сконструировать свой "по мотивам", возможно используя напрямую отдельные части для ускорения разработки (например, на опытном экземпляре своего мотора поставить, скажем, топливный насос, снятый с английского прототипа. Но в серии все равно придется разработать свой. пусть и по такой же схеме конструктивной.
Т.е., если нет собственной инженерной, научной и производственной базы, позволяющей создать аналог чужого двигателя, то он создан не будет.
У англичан купили несколько десятков (около 40) готовых двигателей Нин, какую-либо документацию (даже руководства по эксплуатации) англичане продавать отказались, ну, сруководствами все просто - разведка стянула.
А вот с техологией и материалами - все было сложно.
Китаю мы продали уже хер знает сколько истребителей семейства Су-27 (на каждом - по два двигателя), отдельных двигателей и завчастей к ним.
И чота пока нет у китайцев ничего подобного двигателю АЛ-31Ф. А то что есть их собственной разработки - это даже в сравнение не идет. Пока что их самые передовые авиадвигатели находятся по технологическому уровню и по ТТХ - на уровне советских моторов конца 60-х годов. Да, по тяге они похожи на АЛ-31Ф, но по экономичности, массе, газодинамической устойчивости, а главное - ресурсу - ничего сравнимого.
Версии, лицензионные, зарубежных моторов создаются. Но для этого покупают полную технологическую документацию, целиком производственные линии, узкоспециализированные станки. И даже этого может оказаться недостаточно (да что там - этого никогда и нигде не было достаточно) для освоения чужого мотора.
Вон, получив все перечисленное от англичан, американская двигателестроительная фирма Паккард (не самая технически отсталая в мире) так и не сумела своими силами наладить производство авиамоторов роллс-ройс "Мерлин" для своих истребителей P-51 Мустанг.
Пришлось дополнительно еще из Англии присылать инженеров и рабочих и вот только тогда все получилось.
Это примерно соответсвует истории освоения в СССР немецких двигателей реактивных. Было вывезено из поверженого рейха много специального оборудования, документации, но главное - почти 400 инженеров-реактивщиков и столько же высококвалифицированных рабочих (начальником над ними назначили известного впоследствии конструктора двигателей "НК" Н.Д. Кузнецова). Условия быта и работы,им, конечо, создали шикарные не только по меркам 40-50-х годок, но и по меркам 70-х.
Вот тогда удалось освоить собственное производство на своих заводах действительно цельнотянутых у немцев их первых реактивных двигателей, копии которых поставили на МиГ-9 и Як-15.
А вот в двигателе Нин - уровень температур совсем другой и такого материала в СССР небыло, полуение его - это целая эпопея с полным напряжением научных институтов черной металлургии. А в результате был получен не только аналог (копию так и не сделали, там кобальт применялся, а в СССР его мало, почти нет, был разработан именно аналог, т.е. полностью свой сплав) - но и эти работы стали основой для последующего получения сплава серии ЖС, за которым уже охотились западные шпионы.
Т.е. использовали идею компоновки и сделали лучше.
ежели зашла беседа о реактивных двигателях нельзя ли доступно рассказать о "помпаже"?
грубо говоря, при помпаже нарушается нормальное проистекание газа в турбине. на кромках лопастей возникают нештатные завихрения, вызывающие нештатные нагрузки, резонансы и прочую херь.
Ну и последствие несколько шире, чем в комменте камрада.
Owl, нисколько не в упрек тебе, наоборот, приятно, что люди хотя бы вот так представляют
Я все распишу, с картинками, обещаю.
Только упорная работа по доводке и исключению этих причин одной за другой позволило кое-ка летать таким самолетам, как Ме-262 и Миг-9.
И даже для МиГ-23 (не говоря уж о его современнике F-111) проблема помпажа не была решена окончательно.
Надо заметить, что попавший в воздухозаборник воздух даже на расчетных и самых идеальных режимах не будет иметь никакой ламинарности. Это всегда, абсолютно, турбулентное течение. Хоть на земле при запуске, хоть на высоте и скорости под 3 звуковых.
В основном же помпаж происходит в компрессоре. И там все гораздо интересней.
Я очень постараюсь сделать на новогодних праздниках развернутый бисер про двигатели.